Трамвай

Трамвай
Привод электродвигатель
Период с 1881 года (электрические)
Скорость 15—70 км/ч
Область применения общественный транспорт в пределах города
Инфраструктура рельсовый путь, контактная сеть

Содержание

Трамва́й (от англ. tram — вагон, вагонетка и way — путь, название произошло по одной из версий от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании) — вид уличного рельсового общественного транспорта, обычно на электрической тяге, используемый преимущественно в городах для перевозки пассажиров по заданным маршрутам. Так же называют и экипаж или отдельный вагон данного вида транспорта.

Трамваи возникли в первой половине XIX века, электрические — в конце XIX века. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамваев, однако с конца XX века наблюдается значительный рост популярности трамвая.

Большинство трамваев используют электрический ток, получаемый через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников, однако существуют также трамваи с питанием от третьего рельса и аккумуляторные трамваи.

Кроме электрических, существуют конные (конки), кабельные или канатные и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи, а также трамваи на тяге от мулов и зебр.

Бывают также пригородные, междугородные, санитарные и грузовые трамваи.

История

Подробнее см. в основной статье История трамвая

В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными конными железными дорогами (конками). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.

Достижения физической науки в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США.

Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).

В 1892 году первым в Российской Империи трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Москве в 1899 году, а в Санкт-Петербурге — в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года).

Вплоть до Первой Мировой войны трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).

После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но медленнее. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и автобус. Автомобили становились всё более доступными по цене, а автобусы — всё более технически совершенными. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Несмотря на это, во многих странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных линий. В Париже городской трамвай был закрыт в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидациям и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих других городах. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.

В предвоенном СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным в сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве метрополитен открылся лишь в 1935 году, и сеть его была ещё невелика, а производство автобусов и троллейбусов было небольшим, поэтому трамваю практически не было альтернатив. Там, где трамвай убирали с парадных улиц и проспектов, его обязательно переносили на соседние маленькие улицы и переулки.

После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало созданию отрицательного образа трамвая.

Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро («преметро»). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.

Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.

К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Новые трамвайные системы были открыты в Канаде, в Торонто, Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981). К 90-м годам процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира.

На этом фоне в России трамвай по-прежнему рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (Шахты, Архангельск, Карпинск, Грозный) прекратили своё существование. Критическая ситуация в настоящее время сложилась в Воронеже. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый скоростной трамвай или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землёй), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай.

Инфраструктура

Путевое хозяйство

Устройство и размещение пути на трамвае выполняются исходя из требований совместимости с улицей, с пешим и автомобильным движением, высокой провозной способности и скорости сообщения, экономичности в сооружении и эксплуатации. Эти требования, вообще говоря, вступают в противоречие друг с другом, поэтому в каждом отдельном случае выбирается компромиссное решение, соответствующее местным условиям.

Размещение пути

Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна:

  • Собственное (самостоятельное) полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, по лесу, полю, отдельному мосту или эстакаде, отдельному туннелю.
  • Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.
  • Совмещённое полотно: полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами. Иногда полотно, физически являющееся совмещённым, считают обособленным, если на него административным порядком запрещён въезд транспорта кроме общественного. Чаще всего совмещённое полотно размещается по центру улицы, но иногда размещается и по краям, у тротуаров.

Устройство пути

В разных городах трамваи используют разную ширину колеи, чаще всего — ту же, что и обычные железные дороги (в России — 1524 мм, в Западной Европе — 1435 мм). Необычны для своих стран трамвайные пути в Ростове-на-Дону — 1435 мм, В Дрездене — 1450 мм, в Лейпциге — 1458 мм. Бывают и узкоколейные трамвайные линии — 1000 мм (например, в Калининграде, Пятигорске) и 1067 мм (в Таллине).

Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы железнодорожного типа (только в отсутствие мощения), так и специальные трамвайные (желобчатые), с жёлобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой. В России трамвайные рельсы производятся из более мягкой стали, чтобы можно было изготавливать из них кривые меньшего радиуса, чем на железной дороге.

Со времени появления трамвая и по сей день на трамвае применяется классическая шпальная технология укладки пути, схожая с укладкой пути на железной дороге. Минимальные технические требования к устройству и содержанию пути менее строги, чем на железной дороге. Это вызвано меньшей массой поездов и нагрузкой на ось. Обычно для укладки трамвайного пути применяются деревянные шпалы. Для уменьшения шума рельсы на стыках часто сваривают. Существуют также современные способы устройства пути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушающее воздействие на прилегающую часть мостовой, но их стоимость значительно выше.

Существует проблема волнообразного продольного износа трамвайных рельсов, причины возникновения которого однозначно не установлены. При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет.

Стрелки и пересечения

Стрелки на трамвае устроены обычно проще, чем железнодорожные, и по менее строгим техническим нормам. Они не всегда оснащены запирающим устройством и часто имеют только одно перо.

Стрелки, проходимые трамваем «по шерсти», обычно не управляются: трамвай переводит перо, накатываясь на него колесом. Стрелки, устанавливаемые на разъездах и в разворотных треугольниках, обычно пружинные: перо отжимается пружиной так, чтобы трамвай, приходящий с однопутного участка, уходил на правый (при правостороннем движении) путь разъезда; трамвай, выезжающий с разъезда, отжимает перо колесом.

Стрелки, проходимые трамваем «против шерсти», требуют управления. Изначально стрелки управлялись вручную: на линиях с малой нагрузкой — вожатыми, на напряжённых — специальными рабочими-стрелочниками. На некоторых перекрёстках создавались центральные стрелочные посты, где переводом всех стрелок перекрёстка мог заниматься один оператор при помощи механических тяг или электрических цепей. На современном российском трамвае преобладают автоматические стрелки, управляемые электрическим током. Нормальное положение такой стрелки, обычно, соответствует повороту направо. На контактной подвеске на подходе к стрелке установлен так называемый сериесный контакт. При замыкании цепи «соленоид—контакт—двигатель—рельс» включённым двигателем (или специальным шунтом) соленоид переводит стрелку для поворота налево; при проходе контакта накатом цепь не замыкается и стрелка остаётся в нормальном положении. После прохождения стрелки по левой ветке, трамвай токосъёмником замыкает установленный на контактной подвеске шунт, и соленоид переводит стрелку в нормальное положение.

В настоящее время всё большее распространение получают радиоуправляемые стрелки и иные конструкции стрелок, не накладывающие ограничений на режим движения на подъезде к стрелке.

Проход стрелки или крестовины трамваем требует заметного снижения скорости, вплоть до 5 км/ч (регулируется правилами трамвайных хозяйств).

Там, где поочерёдное движение трамваев устраивается для преодоления узостей на небольшом протяжении (например, при проезде по узкому и короткому мосту, под аркой или путепроводом, на участке сужения улицы исторического центра города), вместо стрелок могут применяться сплетения путей. Кроме того, иногда сплетения путей устраивают на подъезде к перекрёсткам, где расходятся несколько направлений: противошёрстная стрелка устанавливается «заблаговременно», на выезде с ближайшей остановки, где скорость движения низка сама по себе, и таким образом можно избежать специального снижения скорости при прохождении стрелки на самом перекрёстке.

Пассажирская инфраструктура

Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайных остановках. Устройство остановок зависит от типа полотна. Остановки на собственном или обособленном полотне, как правило, снабжаются мощёными пассажирскими платформами высотой под трамвайную подножку, обустроенными пешеходными переходами через трамвайные пути. Остановки на совмещённом полотне, как правило, физически не выделяются, пассажиры ждут трамвая на тротуаре и при входе/выходе из трамвая пересекают проезжую часть (водители безрельсовых транспортных средств обязаны в этом случае их пропускать).

Остановки обозначаются табличкой с номерами маршрутов трамвая, иногда с расписанием движения или указанием интервалов, часто они также оборудуются павильоном для ожидания и скамейками.

Отдельным случаем являются участки трамвайных линий, прокладываемые под землёй. На таких участках устраиваются подземные станции, устроенные подобно станциям метрополитена.

Организация движения

В основном для движения трамвая прокладываются два встречных пути, но встречаются и однопутные участки и даже целые однопутные системы с разъездами (например, в Евпатории).

Конечные разворотные пункты линий трамвая бывают как в виде кольца (наиболее распространённый вариант), так и в виде треугольника (когда вагон пятится назад). В некоторых городах используются двусторонние трамваи, способные оборачиваться в тупиках линий.

Часто конечные пункты линий трамвая, выполненные в виде кольца, имеют по нескольку путей, что делает возможным обгон поездов разных маршрутов (для отправления по расписанию), отстой части вагонов в дневной межпиковый период, хранение резервных поездов (на случаи сбоев в движении и подмен), отстой неисправных поездов до эвакуации в депо, отстой поездов во время обедов бригад. Конечные, имеющие путевое развитие, диспетчерский пункт и столовую для вожатых и кондукторов, в России называются трамвайными станциями.

Депо

Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в трамвайных депо (трамвайных парках).

Гейты

Гейты (от англ. gate: ворота) — это места соединения трамвайной и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые на железнодорожных платформах трамваи выгрузить на собственно трамвайный путь (при этом железнодорожные рельсы могут непосредственно переходить в трамвайные при совпадении ширины колеи).

В системах «трамвай-поезд» (см. ниже) гейты используются для выхода трамваев на железнодорожную сеть. В некоторых трамвайных хозяйствах есть возможность выхода вагонов железной дороги на трамвайную сеть.

Электроснабжение

В ранний период развития трамваев электрические сети не имели ещё достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понизительные подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть.

Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 вольт, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В. В некоторых городах мира принято напряжение 750 В (в бывшем СССР такое напряжение используется только для вагонов метро).

В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство.

Воздушная контактная сеть

Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник — обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприёмники («дуги») и штанги. Исторически в Европе чаще встречались бугели, а в Северной Америке и Австралии — штанги (о причинах см. раздел «История»).

Подвеска контактного провода на трамвае обычно устроена проще, чем на железной дороге.

При использовании штанг требуется устройство воздушных стрелок, подобных троллейбусным. В некоторых городах, где применяется штанговый токосъём (например, Сан-Франциско), на участках совместного пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов используется одновременно и трамваем и троллейбусом.

Существуют специальные конструкции для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с электрифицированными железными дорогами не допускается из-за разности напряжений и высоты подвески контактных сетей.

Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсовые цепи. В случае плохого состояния пути обратный тяговый ток уходит через землю. «Блуждающие токи» ускоряют коррозию металлических подземных конструкций водопровода и канализации, телефонных сетей, арматуры фундаментов зданий, металлических и армированных конструкций мостов.

Для преодоления этого недостатка в некоторых городах (например, в Гаване) использовалась система токосъёма при помощи двух штанг (как на троллейбусе).

Контактные рельсы

На самых первых трамваях использовался третий, контактный рельс, однако от него вскоре отказались: при дожде нередко возникали короткие замыкания, контакт между третьим рельсом и ползуном-токосъёмником нарушался из-за упавших листьев и прочей грязи, наконец, такая система была небезопасна при напряжении выше 100—150 вольт (очень скоро выяснилось, что такое напряжение было недостаточным).

Иногда, прежде всего из эстетических соображений, использовался улучшенный вариант системы с контактными рельсами. В такой системе два контактных рельса (обычные рельсы уже не использовались как часть электрической сети) располагались в специальном жёлобе между ходовыми рельсами, что исключало опасность электрошока для пешеходов. В США контактные рельсы располагались на глубине 45 см от уровня улицы и в 30 см друг от друга. Системы с углублёнными контактными рельсами существовали в Вашингтоне, Лондоне, Нью-Йорке (только на Манхеттене) и Париже. Однако из-за дороговизны прокладки контактных рельсов во всех городах, за исключением Вашингтона и Парижа, система токосъёма была гибридной — в центре использовался третий рельс, а за его пределами — контактная сеть.

Хотя классические системы с питанием от контактных рельсов нигде не сохранились, к подобным системам и сейчас проявляют интерес. Так, при строительстве трамвая в Бордо (открыт в 2003 году) был создан современный, безопасный вариант системы. В историческом центре города трамвай получает электричество от расположенного на уровне улицы третьего рельса. Третий рельс разделён на восьмиметровые секции, изолированные друг от друга. Благодаря электронике под напряжением находится только та секция третьего рельса, над которой в данный момент проезжает трамвай. Однако в ходе эксплуатации у этой системы проявилось много недостатков, прежде всего связанные с действием дождевой воды. В связи с этими проблемами на одном из участков длиной в километр третий рельс заменили контактной сетью (общая протяжённость трамвайной сети Бордо — 21,3 км, из них 12 км с третьим рельсом). К тому же, система оказалась весьма дорогой. Строительство километра трамвайной линии с третьим рельсом стоит примерно в три раза дороже километра с контактной сетью.

Движение трамваев

Трамвай и правила движения

При следовании по городским улицам трамвай является участником уличного движения и подчиняется требованиям Правил дорожного движения. Согласно «Конвенции о дорожном движении» 1968 г. (с более поздними поправками), участником которой является и Россия, трамвай во многих ситуациях имеет приоритет перед безрельсовыми транспортными средствами. Для трамваев (и, возможно, иного общественного транспорта) могут предусматриваться специальные светофоры, работающие согласованно со светофорами для остального транспорта и пешеходов. В отсутствие таких светофоров на трамваи распространяется действие обычных светофоров.

Самостоятельное или обособленное полотно трамвая приравнивается Конвенцией к железной дороге. На движущийся по такому полотну трамвай обычно не распространяются дорожные знаки и сигналы светофоров, кроме установленных специально для трамвая. Пересечения с таким трамвайным полотном нередко оборудуются специальными светофорами, подобными устанавливаемым на железнодорожных переездах и перекрывающими движение транспорта (или пешеходов) при приближении трамвая, или даже шлагбаумами.

Иногда на трамвае устанавливаются автоматические системы разграничения поездов и управления скоростью по типу метрополитена или железной дороги, как правило, в тоннелях или в других местах, где прямая видимость недостаточна для поддержания безопасной дистанции на требуемой скорости.

Трамваи в современных системах «трамвай-поезд» оборудуются железнодорожными системами сигнализации и автостопами в обязательном порядке и при движении по железной дороге подчиняются железнодорожным правилам и системам управления движением.

График и расписания

Движение трамваев регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика — время оборота поезда по маршруту и количество поездов на маршруте. В условиях прикрепления вожатых (и кондукторов) к поездам необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Для однопутных линий учитывается расположение по линии разъездов и подбирается время их прохождения встречными поездами.

Распределение наличного вагонного парка по маршрутам зависит от пассажиропотоков.

Время оборота поезда по маршруту зависит от протяжённости маршрута, частоты расположения остановок, количества пересечений с потоками транспорта и пешеходов (в том числе и оборудованных светофорами), ограничений скорости на линии, состояния пути и подвижного состава, затруднённости движения на улицах и других факторов; определяют его опытным путём. Во время оборота включается время (несколько минут) для отдыха вожатого.

К сожалению, в России распространена практика «тянутых» графиков, то есть, графиков, составленных с пессимистическими оценками времени движения в предположении возможных заторов. В результате трамваи движутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.

На основе общего графика составляются расписания для каждого отдельного поезда (поездное расписание) и иногда для каждой отдельной остановки (столбовое расписание). В поездных графиках обычно указывают не все остановки, а несколько ключевых пунктов маршрута. Столбовые расписания для трамвая в России встречаются редко, обычно на остановочных табличках указывается только средний интервал движения.

В последнее время популярен метод составления графиков, называемый тактовым графиком. Тактовым называют график, в котором интервал является точным делителем часа (обычно 10, 15, 20 или 30 минут, иногда 1 час). Расписание прохождения трамвая по любой остановке в таком случае повторяется каждый час и легко запоминается, что повышает привлекательность трамвая для постоянных пассажиров даже при редком движении.

Вожатые трамвая несут ответственность за исполнение расписания. Согласно правилам технической эксплуатации (ПТЭ) трамвая, регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него: +2 мин (опоздание) или −1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (поездами) более 3 минут; ±1 мин — на маршрутах с интервалом менее 3 минут.

Отслеживают исполнение графика и регулярность движения диспетчеры. В случаях вынужденного прекращения движения на каком-либо участке или сбоев в движении диспетчеры оперативно корректируют график, перераспределяют подвижной состав, обеспечивают выпуск на линию резервных трамваев или подменяющих их автобусов.

Расчётная скорость сообщения трамвая в России обычно находится в пределах от 14 до 20 км/ч. Трамвайные системы с коммерческой скоростью 24 км/ч и выше в СНиПах названы «скоростными».

Способы оплаты проезда в трамвае

Существует два основных способа оплаты проезда на трамвае — при помощи одноразовых билетов (талонов) и проездных билетов, дающих право на проезд на трамвае в течении определённого периода (например, месяца). Промежуточное положение занимают билеты на определённое количество поездок, однако их использование возможно только при использовании валидатора (см. ниже)

Как правило, проездной и билет на несколько поездок стоят дешевле, чем одноразовый билет (то есть стоимость одной поездки получается ниже). Делается это для того, что бы не загружать водителя трамвая продажей билетов.

Способы контроля билетов

Первоначально билеты продавал в трамвае кондуктор, который одновременно осуществлял и функцию контролёра. Часто, продавая билет, кондуктор надрывал его. Позднее во многих городах от кондукторов отказались (в целях экономии).

В 70—80-е годы XX века в СССР пассажиры покупали билеты непосредственно в трамвае, опуская в специальную кассу монеты, соответствующие стоимости проезда (3 копейки) и самостоятельно отрывая билеты от рулона, находящегося в той же кассе. Принадлежность билета данному маршруту могла быть проверена контролёрами по напечатанному на нём серийному номеру, однако никакого контроля правильности оплаты (за исключением общественного, со стороны других пассажиров) не было предусмотрено.

Позднее билеты стал продавать сам водитель. Чтобы на этот процесс не уходило слишком много времени, получили большее распространение проездные, а также предварительная продажа одноразовых билетов (в газетных киосках и/или автоматах). При этом функция контроля частично была возложена на самих пассажиров — заходя в трамвай, они должны были пробивать билет в так называемом компостере — механическом устройстве, которое пробивало в билете несколько отверстий. В каждом вагоне компостеры имели свой уникальный рисунок отверстий. Периодически наличие билетов проверялось контролёрами.

На смену компостерам пришли валидаторы. Это уже не механические, а электронные устройства. Валидатор может не только гасить билет, но и проставлять на нём время поездки. Благодаря этому во многих городах одноразовые билеты теперь действуют не в течение одной поездки, а в течение определённого времени (обычно — один час). Таким образом пассажиры могут пересаживаться с маршрута на маршрут, не покупая каждый раз новый билет.

Билет для валидатора тоже сильно отличается от традиционного листка бумаги. По форме он соответствует банковской карточке. Так выглядят и одноразовые билеты, и билеты на несколько поездок.

В 90-ых годах в России (в первую очередь — в Москве) в наземном транспорте, в том числе и в трамвае, стали внедрять так называемую систему АСКП (Автоматизированная Система Контроля Проезда). По сути, это те же валидаторы и магнитные билеты, но с одним отличием: если в Европе несколько валидаторов расставлены по всему трамваю и пассажиры свободно входят и выходят через все двери вагона, то в АСКП единственный на весь трамвай валидатор совмещён с турникетом, стоящим у передней двери. У системы АСКП есть одно преимущество — она делает невозможным безбилетный проезд, однако в то же время она делает погрузку пассажиров в трамвай очень медленным процессом: в трамвай можно попасть только через переднюю дверь. Часто водители не открывают задние двери, чтобы через них не просочились зайцы, что ещё сильнее увеличивает время простоя трамвая на остановке. К тому же АСКП затрудняет вход пассажиров с большим багажом и детскими колясками.

Подвижной состав

Трамвай представляет собой самоходный вагон типа железнодорожного, приспособленный для городских условий, например, крутых поворотов, малого габарита и т. д. Трамвай может следовать как по выделенной полосе движения, так и по путям, уложенным на улицах. Поэтому трамваи оборудуются сигналами поворота, тормозными огнями и т. д. Более подробно о компоновке трамвая см. ниже.

Двигатели трамвая — чаще всего тяговые двигатели постоянного тока. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что позволяет использовать двигатели переменного тока. От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются тем, что практически не требуют технического ухода и ремонта (асинхронные двигатели переменного тока не имеют токосъёмных щёток, которые приходят в негодность чаще всего).

Характеристики «среднестатистического» трамвайного вагона, работающего в России (выскопольного моторного четырёхосного 15-метрового)[1]:

  • Масса: 15-20 тонн
  • Мощность: 4 х 40-60 кВт
  • Пассажировместимость: 100—200 человек
  • Максимальная скорость: 50 — 75 км/ч

Спецтехника

Для обеспечения устойчивой работы в трамвайных хозяйствах помимо пассажирских вагонов имеется обычно некоторое количество вагонов специального назначения.

  • Вагоны-снегоочистители
  • Вагоны-путеизмерители (лаборатории пути)
  • Вагоны-рельсотранспортёры
  • Поливомоечные вагоны
  • Вагоны-лаборатории контактной сети
  • Вагоны-рельсошлифовальщики
  • Электровозы для нужд трамвайного хозяйства[2]
  • Вагоны-тягачи

Грузовые трамваи

Основная статья: Грузовой трамвай

Грузовые трамваи были широко распространены в эпоху расцвета междугородних трамваев, однако они использовались и продолжают использоваться в городах. Грузовое трамвайное депо имелось и в Москве.

Эволюция компоновки трамвая

Трамваи первого поколения (до тридцатых годов) обычно имели только две оси. У самых первых трамваев (рубеж XIX—XX веков) были открытые площадки спереди и сзади (иногда называемые «балконами») такая компоновка была унаследована у вагона конки и представляла собой пример инерции мышления — если передняя площадка конки должна была быть открытой (чтобы кучер мог управлять лошадьми), то открытые площадки на трамвае были анахронизмом. Большинство двухосников этого периода имели деревянный корпус (хотя рама трамвая, естественно, была металлической), хотя к двадцатым годам всё чаще стали использовать металл. Эпоха двухосников в основном закончилась после Второй Мировой войны, хотя в некоторых городах мира такие трамваи можно увидеть и поныне (например, в Лиссабоне).

В двадцатых-тридцатых годах на смену двухосниками пришёл новый тип трамвая — трамвай с двухосными тележками. Трамвай опирался на две тележки, каждая из которых имела по две оси. С конца двадцатых годов трамваи стали строить преимущественно цельнометаллическими, а после Второй Мировой войны производство деревянных трамваев было прекращено окончательно. Кроме одновагонных трамваев, появились сочленённые трамваи (трамваи с «гармошкой»). Трамваи с тележками, как одинарные так и сочленённые, до сих пор остаются самым распространёнными типом трамваев.

См. также PCC

К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как явствует из названия, их отличительной особенностью является низкий пол. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая — удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка. Низкопольные трамваи всегда являются сочленёнными, так как колёсные арки сильно ограничивают пространство для поворота осей, а это приводит к необходимости «набирать» вагон из коротких опорных и немного более длинных навесных секций. Использующиеся в Бельгии трамваи HermeLijn, например, состоят из пяти секций, соединённых «гармошками». Однако пол низок не на всём протяжении такого трамвая: над тележками приходится делать повышение пола. Наиболее прогрессивные конструкции трамваев (например, работающие в Хельсинки трамваи Вариотрам) решают и эту проблему путём отказа от тележек и колёсных пар вообще.

Иногда более старые сочленённые трамваи модернизируют, создавая из них полунизкопольные трамваи. Для этого между двумя обыкновенными (старыми) секциями встраивают секцию с низким полом, которая таким образом является как бы «мостом», соединяющим две секции с высоким полом.

В России низкопольных трамваев на данный момент нет. УКВЗ ведёт разработку первой российской низкопольной модели КТМ-30 (подробнее см. в разделе Современные проекты).

Преимущества и недостатки

Преимущества

  • Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) хоть и высоки, но тем не менее они ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
  • При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.
  • В отличие от автобусов, трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания. Троллейбусы также лишены этого недостатка.
  • В отличие от троллейбусов трамваи вполне электробезопасны. Автобусы также лишены этого недостатка.
  • Трамвайная линия обосабливается естественным образом путём лишения её дорожного покрытия, что важно в условиях низкой водительской культуры. Но даже в условиях высокой водительской культуры и при наличии дорожного покрытия трамвайная линия заметна лучше, что помогает водителям держать выделенную полосу для общественного транспорта свободной.
  • Трамваи хорошо вписываются в городскую среду разных городов, в том числе в среду городов со сложившимся историческим обликом. Различные системы на эстакадах, вроде монорельса и некоторых видов легкорельсового транспорта с архитектурно-градостроительной точки зрения хорошо подходят только для современных городов.
  • Низкая гибкость трамвайной сети (при условии её исправного состояния) психологически благотворно влияет на ценность недвижимости. Владельцы недвижимости исходят из того, что наличие рельсов гарантирует наличие трамвайного сообщения, как следствие, недвижимость будет обеспечена транспортом, что влечёт за собой высокую цену на неё. По данным бюро Hass-Klau & Crampton, стоимость недвижимости в районе трамвайных линий возрастает на 5 - 15%[3].
  • Трамваи обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальная загрузка автобусного или троллейбусного маршрута — не более 3—4 тысяч пассажиров в час[4], трамвай способен перевозить до семи тысяч пассажиров, а в определённых условиях — и больше[5].
  • Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, однако трамваи отличаются гораздо бо́льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет, а при условии регулярных модернизаций даже в таком возрасте трамвай будет удовлетворять требованиям комфорта. Так, в Бельгии наряду с современными низкопольными успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971—1974 годах. Многие из них недавно прошли модернизацию.

Недостатки

  • Хотя трамвайная линия в сооружении и дешевле метро, она намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
  • Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: 15000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 тысяч пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа»[6].
  • Трамвайные рельсы представляют опасность для неосторожных велосипедистов и мотоциклистов.
  • Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что, однако, может быть компенсировано разветвлённостью сети, допускающей объезд препятствий). Автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы). При использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
  • Трамвайное хозяйство требует, хоть и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого.
  • Прокладка трамвайных линий на улицах и дорогах требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения.
  • Тормозной путь трамвая заметно больше тормозного пути автомобиля, что делает трамвай более опасным участником дорожного движения.
  • Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. При регулярном обслуживании пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей — сведены к минимуму.
  • При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю. «Блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).

Производители трамваев

Первые открывавшиеся в Российской Империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — в основном немецкого и бельгийского — производства. До Первой Мировой войны производство трамваев было освоено в нескольких городах Империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В годы войны, Революции и Гражданской войны производство трамваев было прекращено. По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 30-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.

В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР.

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР, «Лова» и «Гота» (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок). В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» пражского завода ЧКД импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока.

В России, наряду с «Татрами», сейчас наиболее распространены трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода (марка КТМ). В Санкт-Петербурге подвижной состав представлен в основном вагонами постройки Петербургского трамвайно-механического завода (марки ЛМ, ЛВС). В небольшом количестве в российских городах работают трамваи производства Екатеринбургского «Уралтрансмаша» (марка «Спектр»). В Москве имеется несколько экземпляров трамваев из Луганска (марка ЛТ). В некоторых городах до сих пор имеются трамваи производства РВЗ. На Украине помимо Луганска трамваи выпускаются в Днепропетровске. В Белоруссии трамваи выпускаются в Минске на предприятии «Белкоммунмаш» (марка БКМ).

Среди крупнейших мировых производителей трамваев — немецкий концерн Siemens AG, канадская компания Bombardier, французский концерн Alstom.

Современные проекты

В настоящее время Усть-Катавским вагоностроительным заводом (УКВЗ) планируется выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название — КТМ-30. Согласно проекту, КТМ-30 будет представлять собой трёхсекционный вагон длиной 26,5 м и массой 33 тонны. Вагон рассчитан на 234 пассажира (54 сидящих и 180 стоящих). Основным заказчиком, как планируется, выступит Москва, трамвайная система которой давно испытывает потребность в сочленённых вагонах. Низкопольная часть вагона будет иметь 4 двери. Вагон обладает двумя полупантографами; каждый из них будет управляться из своей кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 — 65 км/ч. Вагон должен пройти испытания осенью 2006 года[7].

Междугородные и пригородные трамваи

Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородние и пригородные трамваи.

В Европе выделялась сеть междугородних трамваев Бельгии, известных как нидерл. Buurtspoorwegen (в буквальном переводе — «местные железные дороги») или фр. Le tram vincial. «Общество местных железных дорог» было учреждено 29 мая 1884 года с целью постройки дорог для паровых трамваев там, где строительство обычных железных дорог было невыгодным. Первый участок местных железных дорог (между Остенде и Ниувпортом, ныне является частью линии Берегового трамвая) был открыт в июле 1885 года.

В 1925 году общая длина местных железных дорог составляла 5200 километров. Для сравнения: сейчас общая протяжённость железнодорожной сети Бельгии составляет 3518 км, при этом Бельгия имеет самую высокую плотность железных дорог в мире. После 1925 года длина местных железных дорог постоянно уменьшалась, так как междугородние трамваи заменялись автобусами. Последние линии местных железных дорог были закрыты в семидесятых годах. До наших дней сохранилась только Береговая линия.

Электрифицировано было 1500 км линий местных железных дорог. На не электрифицированных участках использовались паровые трамваи, их, прежде всего, использовали для грузовых перевозок, а для перевозки пассажиров применялись дизельные трамваи.

Линии местных железных дорог имели колею в 1000 мм.

Также распространены междугородние трамваи были в Нидерландах. Как и в Бельгии, первоначально они были паровыми, но потом паровые трамваи были заменены электрическими и дизельными. В Нидерландах эпоха междугородних трамваев завершилась 14 февраля 1966 года.

К настоящему времени междугородние трамваи первого поколения сохранились в Бельгии (уже упоминавшийся Береговой трамвай), Австрии (Wiener Lokalbahnen, загородная линия протяжённостью в 30,4 км), Польше (так называемые Силезские интерурбаны, система, связывающая тринадцать городов с центром в Катовицах) и Германии (например Oberrheinische Eisenbahn, эксплуатирующая трамваи между городами Мангейм (Mannheim), Гейдельберг (Heidelberg) и Вейнгейм (Weinheim).

На многих местных железнодорожных линиях Швейцарии с колеёй в 1000 мм эксплуатируются вагоны, более похожие на трамваи, чем на обычные поезда.

В конце XX века снова стали появляться загородные трамваи. Часто под движение трамваев переоборудовались закрытые линии пригородных железных дорог. Таковы загородные линии манчестерского трамвая.

В последние годы обширная сеть междугородних трамваев была создана в окрестностях немецкого города Карлсруэ. Большинство линий этого трамвая являются переоборудованными железнодорожными линиями.

Новой концепцией является «трамвай-поезд». В городском центре такие трамваи ничем не отличаются от обыкновенных, но за городом они используют пригородные линии железных дорог, при этом не железнодорожные линии переоборудуются под трамваи, а наоборот. Поэтому такие трамваи оборудуются двойной системой электропитания (750 Вольт постоянного тока для городских линий и 1500 или 3000 Вольт постоянного тока или 15000 переменного тока для железных дорог) и железнодорожной системой автоблокировки. На самих железнодорожных линиях движение обыкновенных поездов сохраняется, таким образом, поезда и трамваи делят инфраструктуру.

Сейчас по схеме «трамвай-поезд» действуют загородные маршруты саарбрюккенского трамвая и некоторые части системы в Карлсруэ, а также трамваи в Касселе, Нордхаузене, Хемнице, Цвикау и некоторых других городах.

За пределами Германии системы «трамвай-поезд» распространены мало. Интересный пример — швейцарский город Невшатель[8]. Этот город имеет и развивает городские и пригородные трамваи, которые демонстрируют свою выгоду, несмотря на крайне небольшие размеры города — его население составляет всего тридцать две тысячи жителей.

Создание системы междугородних трамваев, подобной немецкой, сейчас ведётся в Нидерландах.

В нашей стране накануне 1917 года была построена 40-километровая трамвайная линия ОРАНЭЛ, часть которой сохранилась и используется для маршрута № 36. Есть проекты воссоздания пригородной линии до Петергофа.

Водный трамвай

Под водным (речным) трамваем в России обычно понимают речной пассажирский транспорт в пределах города (см. речной трамвай). Однако в Англии в XIX веке был построен трамвай, ходивший по рельсам, проложенным вдоль берега по морскому дну (см. Daddy Long Legs).

Трамваи в культуре

В произведениях искусства и других формах культуры (в литературе, песнях, устном творчестве, изобразительном искусстве, архитектуре, кинематографе) трамвай чаще, чем какой-либо иной транспорт, не только служит частью антуража, но выделяется в отдельную тему.

  • Часто трамваю в произведениях искусства приписывается некая одушевлённость, он обладает своим собственным характером: от задушевного, доброго до зловещего, сатанинского.
  • В произведениях XIX и начала XX века трамвай часто является символом прогресса, нередко бездушно вытесняющим дорогую сердцу автора лошадь.
  • В произведениях середины и второй половины XX века роли меняются, трамвай часто является символом чего-то устаревшего, дорогой сердцу детали повседневной жизни, уступающей место чему-то более современному (автомобилю, автобусу), но в то же время — более бездушному.
  • Трамвай часто используется как стереотипная площадка для разворачивающегося действия жанровой бытовой сценки или анекдота, или с ним связываются какие-либо переживания и размышления.
  • Нередко встречаются малые архитектурные формы, выполненные в виде трамваев, или перекликающиеся с темой трамваев. Тема трамваев может использоваться в оформлении интерьеров помещений кафе, клубов и т. д.
  • В 1990-1995 годах выходил детский журнал "Трамвай".

Литература

  • В самом начале романа Булгакова «Мастер и Маргарита» под колёсами трамвая гибнет Берлиоз. Это не просто несчастный случай: трамвай наделён мистическими, даже демоническими чертами, это средство казни Берлиоза за его неверие. В одном из проектов памятника Булгакову на Патриарших прудах, представленных на конкурс в 1999 году, предлагалось (цитата) «организовать дополнительный вход в парк на гипотетическом месте гибели Берлиоза с воссозданием реалий романа (фрагмента трамвайных путей, турникета, булыжного мощения и т. д.[9]
  • В рассказе «Трамвай» (1922) Евгения Замятина разворачивается сцена между кондуктором и неоплатившим проезд его родственником.
  • В середине рассказа М.А. Булгакова Собачье сердце П.П.Шариков возмущается: "Да что вы все... То не плевать. То не кури. Туда не ходи... Что уж это на самом деле? Чисто как в трамвае. Что вы мне жить не даете?!"
  • Константин Паустовский написал о своей работе кондуктором московского трамвая рассказы «Медная линия», «Старик со сторублёвым билетом», «Лефортовские ночи».
  • В трамвае разыгрывается действие юмористических рассказов Михаила Зощенко «Облака», «Не надо иметь родственников», «На живца».
  • Наиболее известная пьеса Теннеси Уильямса названа «Трамвай „Желание“». Название трамвайного маршрута символизически обозначает тему пьесы.
  • Действие рассказа Вольфганга Борхерта «Голоса — они повсюду» (1946) происходит в гамбургском трамвае, в котором замёрзшие пассажиры признаются, что преследуются душами убитых воинов.
  • Стихи о трамвае писали Юрий Визбор («Московские трамваи»), Булат Окуджава («Раскрасавец двадцатых годов…»), Осип Мандельштам («Два трамвая. Клик и Трам», «Мальчик в трамвае», «Все в трамвае», «Сонный трамвай»).

Песни

Существуют песни, названия и темы которых связаны с трамвайной тематикой:

Устное творчество

  • Содержание анекдотов, местом действия которых является трамвай, сходно с содержанием юмористических рассказов Зощенко. В обоих случаях трамвай является демократическим видом транспорта, публика в нём пёстрая, не всегда культурная, трамваи часто переполнены. Всё это служит причиной и поводом комических сценок, которые разыгрываются в трамвае.

Изобразительное искусство

  • В 20-е годы по Витебску ходили трамваи, расписанные в духе супрематизма членами группы УНОВИС Цетлиным и Коганом.

Кинематограф

Занимательные факты о трамваях

  • Самые старые трамвайные вагоны, всё ещё используемые в нормальной эксплуатации — вагоны №№ 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км[10].
  • Самая протяжённая трамвайная сеть расположена в Санкт-Петербурге. Её общая протяжённость составляет 691 км, имеется 64 маршрута . Сеть обслуживают 2402 трамвая — это тоже рекорд (все цифры — по состоянию на 2002 год). Прежде рекордсменом по протяжённости трамвайной сети была Вена.
  • Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из Крефелда (нем. Krefeld), вернее его пригорода St Tönis, в Виттен (нем. Witten). Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придётся восемь раз совершать пересадку[10]
  • Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок — Береговой трамвай (нидерл. Kusttram) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок. Также существует линия из Фройденштадта в Эринген через Карлсруэ и Хайльбронн протяжённостью 185 км. Самые длинные в России (и самые длинные в мире из числа внутригородских) маршруты - встречные кольцевые маршруты в Казани, имеющие протяжённость 32 км, 46 остановок, время проезда 2 часа 10 минут.
  • Самая северная трамвайная система в мире расположена в Тронхейме. Ранее самым северным трамваем был архангельский, но он прекратил своё существование в 2004 году.
  • Трамвай посёлка Молочное — возможно, наименьшая трамвайная система в мире.
  • По маршруту "А" трамвайного депо им. Апакова - от Чистых Прудов до Шаболовки, и часто называемого в Москве «Аннушкой» (и перекликающийся с романом М. Булгакова "Мастер и Маргарита") ходит трамвайный поезд одноименного названия — «Аннушка».

Примечания

  1. Описания и характеристики вагонов, использовавшихся и использующихся в Москве см. Московский трамвай. История. Подвижной состав.
  2. См. фотографии: Трамвай-тягач МВ-84 и Трамвай ЗЛ-1.
  3. По данным семинара по развитию городского транспорта в г. Эспоо (Финляндия) 13.01.2006. См. Транспорт в России. Форумы. Трамвайный форум.
  4. Правда и мифы о троллейбусе
  5. По данным бельгийского журнала «Spoorweg Journaal» (Nr. 124, november-december 2001), на линии подземного трамвая в Брюсселе в 1969 году трамваи перевозили 12-15 тысяч пассажиров в час в каждом направлении.
  6. По данным книги: Garbutt P. E. World metro systems. — 2nd ed. — Harrow: Capital Transport Publishing, 1997. — 136 p. — ISBN 1-85414-191-0. (Вторая глава.)
  7. Подробное описание проекта, технические характеристики, схемы.
  8. Tranways & Urban transit. — December 2005. — Vol. 68. — No. 816
  9. Минометов, И. Нас хотят украсить стулом Булгакова // АиФ—Москва. — 1999. — № 44
  10. а б Книга рекордов Гиннесса


Библиография

  • Величенко М. Н. и др. От конки до трамвая. Из истории петербургского транспорта. — Спб, Лики России, 1994. — 240 с., илл., табл.
  • Вечный труженик — трамвай. 1948—1998. — Барнаул, 1998. — Илл., карты.
  • Годес Я. П. Этот новый старый трамвай. — Л.: Лениздат, 1982. — 159 с., илл., схемы.
  • Иванов М. Д. Московский трамвай: страницы истории. — М, 1999. — 250 с., илл, схемы.
  • Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Нижний Новгород, 1996. — 160 с., илл., карты.
  • Ржонсницкий Б. Н. Трамвай — русское изобретение. М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1952. — 84 с., илл.
  • Розалиев В. В. Московский трамвай: его прошлое, настоящее и будущее. М,: Российское психологическое общество, 1999. — 332 с., илл, карты.
  • Тархов С. А. История московского трамвая. — М.: 1999.
  • Тархов С. А. Первый российский трамвай // Вестник ГЭТ России. — 1996. — № 2. — С. 6-11.
  • Хиценко В. В. Развитие скоростного трамвайного транспорта. — М.: ВИНИТИ. 1992. — 206 с., илл, схемы, табл. техн. характеристик.
  • Straßenbahnatlas ehem Sowjetunion. 1996. — L.; B., 1996. — (Пер. загл.: Трамвайный атлас бывшего Советского Союза.)

См. также


Ссылки


Общие материалы

Периодические издания


Официальные сайты заграничных трамваев

Официальные сайты производителей трамваев


Эта статья входит в число избранных.
Она была признана участниками проекта
одной из лучших статей русского раздела Википедии.

 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home