InterCityExpress

InterCityExpress (Междугородный экспресс), (также известный под сокращением ICE) — сеть скоростных поездов, в основном распространенная в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn AG. Современное поколение поездов InterCityExpress, ICE 3, разработаны компанией Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 300 км/ч. На стандартных участах сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 200 км/ч, составляет 1200 км. [1]

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn AG). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения.

ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности в Испании и Китае. Планируется, что эти поезда будут поставляться и в Россию для использования на скоростных линиях МоскваСанкт-Петербург и МоскваНижний Новгород[2]

Содержание

История

Начиная с 1985 года в Deutsche Bundesbahn (железные дороги Западной Германии) начались разработки собственного скоростного поезда. Результатом разработок было создание InterCityExpremental, тестового поезда, на котором была опробована новая концепция.

После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог о оснащении, длине и ширине вагонов, а также о количестве будущих поездов в 1988 году был достигнут компромисс и были заказан 41 поезд типа ICE 1 с локомотивами серии 401, являющимися прямыми наследниками локомотивов серии 120, и вагонами серий:

  • 801 Первый класс
  • 802 Второй класс
  • 803 Сервисный вагон
  • 804 Вагон-ресторан

Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана по причине короткого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватить мощности, чтоб на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн преодолевать подъемы до 40 промилле.

В 1990 году по причине приближающегося объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60. Однако к 1991 году была поставлена лишь часть заказанных поездов.

29 мая 1991 года состоялась первая поездка поездов ICE к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхое и 2 июня 1991 года началась плановая эксплуатация ICE на линии ГамбургГанноверФульдаФранкфурт-на-МайнеМангеймШтутгартМюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка — ГанноверФульда и МангеймШтутгарт.

В 1997 году на линии вышло новое поколение поездов — ICE 2. Поезда были конципированы в виде двух полупоездов, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами.

Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем предписывают международные железнодорожные стандарты, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии.

В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, соответствующие этим требованиям. В поездах нового поколения моторы раположены под полом нескольких вагонов, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки и крутящего момента. ICE T является модификацией ICE, не предназначенной для высокоскоростных трасс и развивает максимальную скороссть 230 км/ч. Они предназначены для использования на линиях, не перестроенных для использования ICE и имеющих значительно меньшие радиусы поворота. Для преодоления таких поворотов в этих поездах используется техника управляемого наклона, разработанная фирмой FIAT. Также был выпущен ICE 3M, предназначенный для использования на железных дорогах за пределами Германии в первую очередь в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии, а также Франции и способный использовать различные стандарты электроснабжения. Сейчас в распоряжении Netherlands Railways находятся 4 поезда.

Катастрофа у Эшеде

Катастрофа ICE у Эшеде произошла 3 июня 1998 и является самой серьезной катастрофой в истории немецких железных дорог, а также в истории скоростных поездов вообще. При столкновении ICE 1, сошедшего с рельс во время движения со скоростью 200 км/ч, с опорой моста погибло 101 человек и 88 тяжело пострадали.

Катастрофа произошла по причине поломки дефектного и изношенного обода одного из колёс, произошедшей за 6 километров до места катастрофы. Поломанный обод вызвал поломку стрелки, через которую проезжал поезд, направляющая стрелки была захвачена поездом и протащена ещё несколько сотен метров, после чего она переставила следующую стрелку, что вызвало переход части вагонов на другой путь и последующее столкновение поезда, движущегося по двум путям, с опорой моста.

Определённая доля вины в катастрофе лежит непосредственно на DB, поскольку введение многокомпонентных колёс (имеющих резиновую демпфирующую прокладку между ободом и самим колесом), требовало более тщательной проверки колёсных пар, по сравнению с колёсами моноблочного типа.

Основная статья: Катастрофа ICE у Эшеде

Сеть ICE

Система ICE создана для обьединения всех крупных городов Германии. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа. В случае ожидаемого высокого количества пассажиров (например, при проведении Чемпионата мира по футболу 2006 года) пускаются также дополнительные поезда.

В отличие от французкого TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 300 км/ч.

Участком, по которому проходит больше всего маршрутов ICE, является скоростной участок МюнхенАугсбург, по которому в день проходит более 300 поездов ICE.

Структура сети

В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами от одного основного пункта (у TGV от Парижа, у Синкансэн — от Токио) сеть ICE характеризуется четырьмя ветками, идущими с севера на юг, и тремя — с востока на запад. Три из четырёх веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.

Север — Юг

Основой сети являются четыре основные линии, ведущие с севера на юг:

  1. Из Гамбурга и Берлина через ГанноверФранкфурт-на-Майне в Штуттгарт/Базель
  2. Из Гамбурга/Бремена через ГанноверКассельФульдуВюрцбург/НюрнбергАугсбург в Мюнхен или Пассау
  3. Из Гамбурга через БерлинЛейпцигНюрнбергАугсбург в Мюнхен
  4. Из (Ганновера) — ДортмундаКёльна через аэропорт Франкфурт-на-Майне в Мюнхен/Базель

Восток — Запад

Существуют также три линии, идущие с востока на запад:

  1. Из Бремена или Рурского региона или Франкфурта на Майне в Берлин через Ганновер
  2. Из Саарбрюкена через Франкфурта на МайнеЛейпциг в Дрезден/Берлин
  3. Из Кельна/(Эссена)/Мюнстера в Нюрнберг/Мюнхен через Франкфуртский аэропорт

Второстепенные ветки в Германии

Помимо основной сети, существуют второстепенные ветки из Гамбурга в Киль, из Бремена в Ольденбург, из Кёльна в Аахен (и дальше в Бельгию), из Мюнхена в Гармиш-Партенкирхен и Куфштейн (и дальше в Инсбрук), из Нюрнберга в Пассау (и дальше в Вену). Как правило, на второстепенных участках максимальная скорость не превышает 160 км/ч.

Продолжения сети за пределами Германии

За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Чуре, Инсбруке и Вене.

Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии).

Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка.

Начиная с декабря 2006 года Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB), планируют введение новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегнецом.

В 2007 году запланирована линия ПарижФранкфурт-на-Майне.

ICE International

Линии Франкфурт на Майне - Амстердам и Берлин - Амстердам предоставляются совместно немецкими и нидерландсикими железными дорогами под маркой ICE International.[3]

ICE Sprinter

Под маркой ICE Sprinter Deutsche Bahn AG предоставляет бизнесс-путешественникам утренние и вечерние рейсы от Мюнхена, Берлина, Гамбурга до Франкфуртом на Майне и обратно, а также на участке КёльнГамбург, призванные заменить полеты на самолетах на этих направлениях, так как время в пути составляет в среднем 3 часа 20 минут. Поезда ICE Sprinter тарифируются по более высокому тарифу, чем обычные ICE.

Техника

Для оптимального использования своих возможностей, поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц (Исключение составляют поезда ICE 3M, конципированные для использования на международных линиях и ICE TD, использующие дизель-электрический привод).

Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 200 км/ч, составляет 1200 км. [1]

Высокоскоростные линии

На территории Германии существует два типа высокоскоростных трасс. Новые трассы (нем. Neubaustrecken), на которых максимально разрешенная скорость составляет до 350 км/ч и улучшенные трассы (нем. Ausbaustrecken), с максимальной скоростью до 230 км/ч.

Требования к безопасности эксплуатации высокоскоростных линий очень высокие. На них не должно быть переездов, поворотов с малым радиусом, в случае, если поезда проезжают мимо пассажирских платформ со скоростью больше 200 км/ч, для пассажиров должны быть предусмотрены системы безопасности.

Высокоскоростные трассы не должны иметь одноуровневых пересечений с другими железнодорожными путями и поэтому все пересечения должны быть выполнены в форме мостов и туннелей.

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (нем. Linienzugbeeinflussung букв. Линейное влияние поездов). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через провод, проложенный в рельсах. В центральный пост управления сообщается полученная информация и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперед.

Для высокоскоростных трасс используются также контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего выброс искр. Контактные провода имеют очень высокое натяжение, для избежания колебаний под воздествием ветра и проезжающих поездов.

Токосъёмники

Поезда ICE оборудованы специальными токосъёмниками, оптимированными для движения на высоких скоростях. Особое внимание было уделено низкому весу и аэродинамическим качествам токосъёмников. Полный поезд ICE (любой поезд ICE 1 или два соединённых полупоезда ICE 2 или ICE 3) имеют два токосъёмника на каждом конце поезда. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токосъёмника вызывает достаточно сильное колебание контактного провода, для нормальной работы второго токосъёмника длина поезда должна быть достаточно большой.

Первое поколение поездов ICE

Первое поколение локомотивов ICE (Серия 401) было построено компаниями Siemens AG, Brown Boveri, Krupp на основе локомотивов серии 120 немецких железных дорог. Фактически они являются переработанными локомотивами серии 120 с улучшеным дизайном и аэродинамикой. Поезд состоит из двух локомотивов и нескольких безмоторных пассажирских вагонов.

Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана по причине короткого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватить мощности, чтоб на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн преодолевать подъемы до 40 промилле.

В первом поколении ICE сцепка вагонов возможна только в условиях депо. Таким образом, оператору было трудно быстро реагировать на меняющиеся условия рынка и оперативно поставлять поезда разной длины.

Максимальная разрешенная скорость поездов ICE 1 составляет 280 км/ч.

Второе поколение

Второе поколение ICE (Серия 402) принципиально не отличается от первого, но стандартная длина поезда была уменьшена в два раза, что в совокупности с возможностью оперативной сцепки двух поездов в один позволяло более гибко реагировать на меняющуюся ситуацию на рынке перевозок. Вагоны первого и второго поколения совместимы и иногда используются вместе.

Каждый полупоезд ICE 2 состоит из одного локомотива, нескольких пассажирских вагонов и одного вагона с кабиной машиниста. Максимальная скорость поездов ICE 2 составляет 280 км/ч, но развивать ее поезд может только при условии, что локомотив находится впереди поезда. В случае, если локомотив толкает поезд, максимальная скорость не должна превышать 200 км/ч.

Отличия от ICE 1

Поезда ICE 2 внешне очень похожи на поезда ICE 1. Основные отличия: Пассажирские места в вагоне с кабиной машиниста, плоская крыша вагона-ресторана, а также значительные изменения внутри вагонов (сиденья самолетного типа, большие дисплеи с информацией для пассажиров).

Третье поколение

ICE 3 (Siemens Velaro)

Третье поколение ICE (Серия 403. известная также как Siemens Velaro) отличается полностью переработанной концепцией. Электрическое оборудование и несколько менее мощных чем в первых сериях моторов распределено по всем вагонам, таким образом привод больше не сосредоточен на одних только локомотивах, что позволяет лучше распределять движущий момент на оси вагонов и помогает преодолевать участки с большим углом наклона. Благодаря тому, что все электрическое оборудование расположено под полом вагонов в первом и последнем вагоне существуют обзорные места, отделённые от места машиниста только стеклянной перегородкой. Максимальная разрешенная скорость для ICE 3 составляет 330 км/ч.

ICE 3M

Мультисистемный ICE 3M (Серия 406) — модификация ICE 3 для использования на различных железных дорогах Европы с различными системами электроснабжения. Сейчас используется для обслуживания железных дорог Швейцарии, Бельгии и Нидерландов.

ICE T

В рамках разработки третьего поколения поездов ICE были созданы поезда ICE T (Серии 411,415), получившие стандартный дизайн ICE 3, но фактически конципированые для использования на стандартных участках железнодорожной сети и развивающие максимальную скорость 230 км/ч. Эти поезда используют технику управляемого наклона, разработанную FIAT, что позволяет им преодолевать повороты с малым радиусом, часто встречающиеся на нормальных участках дорог, с большей скоростью. Внешне ICE T отличаются от ICE 3 меньшим углом наклона лобового стекла и поэтому меньшим ощущением стремительности.

ICE TD

На основе ICE T были также разработаны поезда ICE TD (серия 605) являющиеся дизель-электрической модификацией ICE T, расчитанные на использование на частично неэлектрифицированных участках железных дорог, например на участке Нюрнберг-Дрезден или Мюнхен-Цюрих.

По причине технических проблем и низкой рентабельности использование этих поездов было приостановлено.

Во время Чемпионата мира по футболу 2006 по причине острой нехватки подвижного состава они были использованы вновь и, вопреки первоначальному опыту, произвели хорошее впечатление. В частности, была достигнута скорость 200 км/ч на линии, что приближается к рекорду для дизельного пассажирского поезда.

Начиная с декабря 2006 года эти поезда снова будут использованы на некоторых участках по выходным в качестве дополнительных поездов.

Таблица технических характеристик поездов ICE

 Название  Оборудование Серия Максимальная мощность (кВ) Максимальная скорость(протестированная) (км/ч) Максимальная скорость на линии (км/ч) Выход на рынок Комментарий
ICE-V Прототип
InterCityExperimental
410 8,400
(2*4,200)
406.9 n/a 1985 V: Versuchszug (тестовый поезд)
ICE 1 Первое поколение 401 9,600
(2*4,800)
328 280 1991 -
ICE 2 Второе поколение 402 4,800 310 250 (разрешено до 280) 1996 половина длины ICE 1, два поезда могут быть соединены
ICE-S Прототип 410.1 13,600
(2*4,800 + 8*500)
393 1996 S: Schnellfahrten (быстрая езда)
ICE 3 Третье поколение 403
406
8,000
(16*500)
368 300 (разрешено до 330) 2000 предшественник AVE Velaro E до (350 км/ч)
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 7 вагонов 411 4,000
(8*500)
253 230 1998 -
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 5 вагонов 415 3,000
(4*750)
253 230 1998 -
ICE-TD Поезд для стандартных дорог, Дизель, 4 вагона 605 2,240
(4*560)
222 200 2001 не используется с 2003, был использован во время ЧМ по футболу в 2006

Дизайн

Дизайн и окраска поездов ICE защищены авторским правом и принадлежат фирме Deutsche Bahn AG. Поезда окрашены в очень светлосерый цвет, с полосой красного цвета на боку и непрерывной черной полосой проходящей через все окна. Дизайн поездов был разработан в 80-тые годы дизайнерским бюро Александра Неймейстера. Внутренний дизайн вагонов был разработан Йенсем Петерсом из группы BPR-Design (Штутгарт).

Интерьер вагонов

Все вагоны полностью климатизированы, на каждом месте есть возможость подключить наушники и слушать бортовое радио, в некоторых вагонах первого класса все места оснащены дисплеями для просмотра передач бортового телевидения. В каждом поезде есть несколько вагонов, оснащенных усилителями для улучшения работы мобильных телефонов, а также несколько вагонов для отдыха, в которых использование мобильных телефонов нежелательно. В ICE 1 и ICE 2 есть вагон-ресторан, в ICE 3 и ICE-T его заменили на вагон-бистро. Все поезда оборудованы туалетами для инвалидов, а также специальными купе, где могут играть дети. Почти все места в вагонах ICE оборудованы розетками, что позволяет бизнесс-путещественникам продолжить свою работу, находясь в поезде.

Интернет в ICE

В конце 2005 года 7 поездов ICE были оборудованы Wi-Fi-хотспотами, что позволило пассажирам пользоваться в дороге услугами Интернет. Эта возможность предоставляется фирмой T-Mobile. Тестовая фаза с возможностью бесплатного доступа закончилась 31 марта 2006 года. T-Mobile и Deutsche Bahn AG обьявили испытания успешными и теперь количество поездов, оснащенных Wi-Fi-хотспотами должно увеличиться.

На данный момент(октябрь 2006) доступ в Интернет возможен только на участке ДортмундБонн, но планируется расширение до Франкфурта на Майне.

Для доступа в Интернет используется техника UMTS, в отличие от французкого варианта, где используется доступ к Интернету через спутник, что в Германии, где достаточно много длинных туннелей, не очень практично.

Тарифы

В Германии поезда ICE тарифируются во высшему тарифному классу (Тарифный класс A) и являются, таким образом, самыми дорогими поездами. Время от времени Deutsche Bahn AG предоставляет различные скидки (часто очень значительные, до 80%) на избранные направления и/или избранный период.[4]

В Австрии и Швейцарии поезда ICE тарифируются так же как и все остальные поезда.

В Нидерландах взымается дополнительный сбор в размере 2 евро (по состоянию на ноябрь 2006 года).

Критика

Deutsche Bahn AG часто критикуется за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio поездов, в том числе и на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути.[5] Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.[5]

Приверженцы поездов на магнитной подушке Transrapid также выступают против строительства новых линий, так как по подсчетам разработчиков стоимость строительства и эксплуатации линий Transrapid сравнима и может быть даже ниже стоимости линий ICE.[6] При этом поезда Transrapid развивают значительно большую скорость, чем ICE, до 500 км/ч.

Источники

  1. а б Источник: Пресс-релиз фирмы DeutscheBahn AG посвященный 15-тилетию сети ICE
  2. Источник: Информация о Siemens Velaro для России на сайте siemens.ru
  3. * Информация о ICE International на сайте Deutsche Bahn AG
  4. Источник: Тарифы и специальные предложения Deutsche Bahn AG
  5. а б Источник: Статья в Tagesspiegel о отмене InterRegio и других изменениях в структуре сети DeutscheBahn AG
  6. Источник: Информация на официальном сайте Transrapid

Ссылки


Статья является кандидатом в избранные статьи с 3 ноября 2006.
Возможно, требуется доработка статьи. См. Обсуждение#Требуются доработки.
Оставить отзыв по статье и проголосовать за неё можно на странице голосования.
Эта статья входит в число хороших статей русского раздела Википедии.
 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home